Anos atrás, não tínhamos ideia de que seríamos grandes exportadores de minério de ferro para o continente asiático. Como poderíamos competir com australianos, que estavam muito mais próximos da Ásia do que nós?
Quem mudou tudo isso foi o engenheiro Eliezer Batista, um grande brasileiro, um gênio da logística de
transportes, pensador e homem de ação que não desistia das suas ideias, mesmo com as muitas negativas e incompreensões com que se deparou ao longo da vida. Ele transformou a Vale em uma das maiores mineradoras do mundo ao impor a lógica de que não adianta ter só o minério e uma boa ferrovia. Era preciso ter um porto o mais profundo possível para poder exportar em grandes navios, pois era também necessário
que a soma dos custos de operação (extração do minério, custo ferroviário, portuário e frete marítimo)
pudesse chegar à Ásia com preços menores do que os que os países mais próximos conseguiam.
Estabeleceu-se, assim, o conceito de que, para exportar, o que importa é a distância econômica e não a distância geográfica. O importante é o custo final para colocar o minério para onde se almejava transportar.
Quase impossível – Foi o maior exemplo da importância da logística de transporte, em uma época em que não
havia portos profundos e em que os maiores navios do mundo não passavam de 35 mil toneladas. Portanto,
tudo mostrava que era impossível competir, o melhor mesmo era nem pensar e até desistir. E nem havia dinheiro disponível para fazer essa mudança profunda, pois quase ninguém acreditava que isso pudesse ser
feito. Os ministros da Fazenda do Brasil eram contra.
Achavam que não havia viabilidade econômica. Isso seria suficiente para intimidar qualquer outra pessoa.Menos Eliezer: homem de muitas amizades no mundo, que não falhava em seus compromissos e gozava de grande credibilidade com os japoneses e vinha fazendo uso da mesma equação, em menor escala, em Minas Gerais e no Espírito Santo, ao exportar o minério de Minas Gerais para o Japão.
Eliezer conseguiu com os japoneses um aval financeiro junto ao Banco Mundial (o Brasil não tinha crédito) e
convenceu-os a financiar a construção de navios maiores e a construir portos mais profundos, tanto aqui como no Japão. Foi então que começou a escalada, levando tempos depois, aos navios atuais de 400 mil toneladas,
quando veio Carajás. O primeiro grande avanço veio com a produção navios graneleiros de 135 mil toneladas.
Com esses navio – que, pelos cálculos de Eliezer eram o divisor acima do qual o negócio começava a ser rentável ele introduziu o conceito de cargas combinadas, levando minério e grãos que pesavam muito menos. E o projeto começou a ser rentável.
Os navios maiores, de 400 mil toneladas, precisavam de portos com profundidade em torno de 25 metros,
encontrados somente na Baia de São Marcos, no Maranhão. Com esses navios, o frete era tão baixo que
não era mais necessário levar grãos. O preço baixou tanto que deu à Vale uma viabilidade econômica enorme
em Carajás, pois o custo total, da extração do minério, mais o transporte ferroviário e o marítimo posto na
China, de US$ 30/tonelada e vendido a US$ 100/tonelada. Melhor impossível e, sem a Baia de São
Marcos, jamais haveria tão grande retorno.
Tudo isso o setor de minério de ferro ganhou com esse monstro da logística que foi Eliezer Batista,
transformando um bom negócio em altamente rentável. Um verdadeiro herói brasileiro.
Já o agronegócio brasileiro nunca teve um pensador como Eliezer. E isso penaliza o país que consegue ter
custos cada vez mais baixos para produzir os grãos dentro das fazendas, mas continua perdendo muito
dinheiro com o custo Brasil, que é formado com os custos do transporte da porteira da fazenda até os portos
de destino. Já imaginaram como os produtores poderiam ganhar, como a Vale ganha, se conseguissem ter uma
solução logística como a da Vale?
Nas últimas décadas, houve uma tendência internacional de aumento de capacidade de embarque dos navios,
reduzindo os custos de frete e logística, evoluindo para navios graneleiros com capacidade de 180 mil toneladas
DWT e 16 metros de calado.
O maior interesse da indústria da navegação é aportar seus navios de grande porte nos portos e obter ganhos
de escala. Cerca de 70% dos custos dos armadores se relaciona à produtividade portuária, daí a importância
de ser competitivo para este cliente, possibilitando o atendimento de navios maiores, ganhos de escala para o
armador, manutenção das linhas nos terminais, com consequente barateamento do transporte e maior competitividade para os embarcadores.
Porém, os navios graneleiros habitualmente utilizados nos portos brasileiros mantém o perfil dos anos 90,
possuindo no máximo 60 mil toneladas DWT e 12 metros de calado.
Estas limitações nos acessos aquaviários nacionais aumentam os custos de frete e logística porque, ao
mesmo tempo, geram maiores custos de seguro e demurrage e impedem que o país participe das rotas dos
grandes navios modernos – de preços mais competitivos no transporte global.
O Maranhão novamente pode ser a grande solução para esse problema, principalmente agora em que a Ferrovia Norte Sul está prestes a ficar concluída, o que possibilita que a enorme produção do Brasil Central chegue, com custos mais baixos, aos nossos portos. O mesmo poderá acontecer com o MATOPIBA, desde que Balsas ou até mesmo Alto Parnaíba, se ligue por ferrovia à FNS (Ferrovia Norte Sul) e a portos que possam receber navios de 180 mil toneladas, com profundidade disponível de pelo menos 16 metros.
E qual porto possui essas profundidades, na Baía de São Marcos? O Terminal da Ponta da Madeira se
enquadraria, mas é exclusivo de minérios. Só o Pier 105 do Itaqui, com 1 berço com profundidade de 18 metros, e já atuando, e o Terminal Portuário de Alcântara, com 8 berços com profundidade de 25 metros, poderiam resolver o problema. Esse Terminal Portuário tem espaço bastante para poder acumular cargas de grãos, acumulando a função de ser um porto concentrador de cargas do agronegócio, um perfeito HUB especializado em grãos. Esses grãos seriam então exportados em navios de 180 mil toneladas.
Como o peso específico dos grãos é muito menor do que o do minério, o volume ocupado pelos grãos nesses
navios pesaria cerca de 180 mil toneladas, o que baixaria em muito o custo desse transporte que é feito em Santos e Paranaguá, em navios de 60 mil toneladas.
Esse HUB atrairia para cá os grandes exportadores de grãos, expandindo fortemente a nossa economia e
trazendo novos empregos e grandes lucros para os produtores, pois os fretes marítimos poderiam baixar os
seus custos para cerca de metade dos custos atuais. Assim, parece muito promissor que no futuro próximo,
tanto na margem oriental da Baia de São Marcos, com o Porto do Itaqui, como na margem ocidental com o
Terminal Portuário de Alcântara, em consórcio operacional, transformem o Maranhão no maior HUB exportador de grãos da América Latina, dando grandes lucros aos produtores.
Que falta nos faz o Eliezer!
